假期不敢开电动车？四种补能方式推荐

　　[汽车之家初步海选] “五一假期不敢开出去啊，网上不都说了嘛，充电一小时，排队四小时。”我的同事十分纠结五一假期要不要开电动车自驾出行，毕竟很多新能源车主都经历过被“排队充电”支配的恐惧感。那么，五一假期新能源车真的就出不了远门吗？本期内容我给大家推荐4种补能方式，尽可能的让你在旅途中不再为排队充电而烦恼。

　　目前市面上主流的快充桩功率为 60kW、120kW,，一般充电时间在2个小时左右。即便是特斯拉的V3超充桩，最大充电功率也只有250kW。不过，小鹏S4超充桩的单桩最高输出功率达到了480kW，可以在一定程度上完成“充电5分钟，续航200公里”的能力，可以大幅度缩减旅途中充电所花费的时间。

　　值得一提的是，截止4月1日，小鹏汽车在全国已累计上线+座充电站，其中小鹏自营的超充站就达到了800+座。而根据计划，2023年，小鹏汽车预计可落成500座具备S4超快充能力的充电站点，完成全国主要城市的S4站超快充网络覆盖；未来到2025年，小鹏有望建成约2000个S4超快充服务站点，核心城市3km补能生活圈覆盖率83.9%。

　　目前支持小鹏S4超充的车型有小鹏G9和小鹏G6，不过目前在售的只有小鹏G9，接下来我就带大家去了解这款车型：

　　说实线在设计给人的冲击感都不够强烈，原因是家族式设计已经看的足够多了吧。到了小鹏G9，我虽没感受到太强的新鲜感，但它的稳重范儿有了。

　　小鹏P5将激光雷达放在了前包围两侧，这确实会增加剐蹭风险、成本。作为一款SUV，小鹏G9车头高度较高，所以要更多的元素来丰富前脸垂直方向上的设计，恰好激光雷达可以与灯组融合，既提升了美感，又降低了剐蹭风险。相比一些车型的刻意隐藏，小鹏G9将智能感知硬件的外露称为“科技外显”。

　　小鹏G9座舱后移显而易见，无论对于SUV还是轿车、跑车，座舱稍向后移+长长的车头都更符合我们传统印象里对于“豪华车”的认知。不过，小鹏G9这样的造型虽能换来更好的视觉感受，但这势必会对车内的纵向空间造成压缩，下面的空间展示也可以验证这一点。

　　现在的新能源车，已经内卷到了用车生活的拓展。蔚来ES7、小鹏G9都配备了原厂电动拖车钩，同时具备合规的准牵引资质，谁说电动车不能远行？我们不但要远行，还要更高品质、更多样化的远行。当然，小鹏G9中控屏内也具备“拖挂模式”，虽然这次我们没机会体验小鹏G9拖房车，但能想象，“拖挂模式”应该会对动力输出、制动力的释放都做了针对化调校。

　　在内饰布局上，理想L9更加激进的采用交互屏+HUD的形式代替了传统仪表，而小鹏G9依然是传统的三屏布局，孰优孰劣交由你们来评价。

　　小鹏G9采用X-mart 4.0车机系统，这套系统的操作逻辑和小鹏P7体验近似，但前者基于与Unity 3D渲染引擎的深度合作联合开发，为我们展现了3D UI人机交互，且未来小鹏汽车还将持续拓展3D交互的应用场景。

　　小鹏G9前后排的静态乘坐体验都能算上优秀，首先座椅填充物较软，坐起来有陷入感，其次后排座椅的配置也十分丰富，不只支持靠背角度调节，还有按摩、延长腿托。如果您没有6座、7座需求的线座值得拥有。

　　动力表现一直是纯电动车的优势，即便是一款中大型SUV，所以这次我更好奇小鹏G9在动态质感上的表现。首先要肯定，该车的动力输出足够线性，即便驾驶员用到运动模式也能精准、细腻的掌握车辆动力输出。但不足是，其加速踏板、制动踏板以及转向手感的力度都太轻，尤其转向手感的反馈、沟通感较差，这样的一个问题在小鹏P7上就存在，到了小鹏G9仍没得到质的提升。

　　我们这辆试驾车配备了双腔空气悬架，这也使得小鹏G9能做出更多样的悬架设定，在这几种驾驶模式下，其实悬架的刚度、阻尼都会有不同。如果您喜欢舒适，不追求操控和极致的动力输出，选择“舒适模式”就好了；如果您还希望这辆车具备一定的操控灵活性，那就选择“运动模式”；或者干脆简单点，选择动力、舒适性、操控比较均衡的“标准模式”。

　　如果对比同样定位中大型SUV的蔚来ES7，这辆小鹏G9的悬架调校会更舒服，即便调到运动模式，悬架在保留一定路感的同时也能提供不错的舒适性。我一直认为，什么车干什么事，对于一款中大型家用SUV而言，踏踏实实为家人营造一个舒适、安逸的出行体验就挺好。

　　和小鹏P7一样，小鹏G9依然是四门无框车窗+单层玻璃，到了30-40万元的价位，我觉得用上双层隔音玻璃更合理，因为小鹏G9中高速行驶时的风噪还是显而易见的。另外，虽然该车采用米其林PS EV电动车专用轮胎，但行车过程中的路噪控制也欠佳。这辆车后排的静态乘坐感受真是很好，但如果坐在高速行驶的小鹏G9后排，你的安逸一定会被噪音打碎。

　　单从性价比来讲，Pro版本车型的配置已经很高了，并且对这种一款家用SUV来说，其实单机版的性能已经能够很好的满足日常使用，并且98kWh的电池包可以在一定程度上完成702公里的续航能力，基本没太多里程焦虑了。

　　另外，Pro和Max版本主要差别就是有无激光雷达，如果你对辅助驾驶有需求的线 Max版，不过考虑到目前很多辅助驾驶功能还没有开放，所以激光雷达的存在的意义更多是为了以后升级做冗余。

　　目前蔚来的换电站已经更新到了第三代，换电只需要4分半钟左右，体验上基本跟加油没有太大区别了，可以避开跟其他电动车主抢充电桩的尴尬场景了。最值得一提的是，蔚来还宣布4月28日至5月4日，五一假期期间，全国362座高速公路换电站向所有蔚来车辆提供不限次数的免费换电服务（营运车辆除外）。

　　不要以为蔚来只是说说而已哦，目前蔚来的换电站已经在全国各地全面铺开，已完成了6纵3横8大城市群高速换电网络布局：

　　其中6纵包括G1京哈高速、G2京沪高速、G3京台高速、G4京港澳高速、G5京昆高速、G15沈海高速。

　　8大城市群包括：京津冀城市群、长三角城市群、大湾区城市群、成渝城市群、山东半岛城市群、长江中游城市群、关中城市群、中原城市群。

　　怎么样，蔚来这波“羊毛”是否很值得薅，如果你的出行路线恰好能被以上网络所覆盖，整个五一假期能够为您节省一大笔充电的费用。目前蔚来旗下所有车型都支持换电服务，我也找来了蔚来目前销量还不错的ES7，接下来带大家去了解这款车型吧：

　　既然是蔚来NT2.0平台的产物，蔚来ES7自然用上了家族最新的设计语言，能看到很多蔚来ET7的影子。此前我们对这款车进行了详细的静态解读（点这里就可以看），所以这次只给大家简单展示。

　　可以看出，蔚来ES7不管是外观还是内饰都有着不错的精致感，值得一提的是，这种效果的达成，并非靠大量堆砌配置和材质，而是通过细节设计以及用料做工来提升整车的精品感，说明蔚来花了不少心思在这上面。

　　在驱动系统方面，蔚来向来都不吝啬，旗下产品全部搭载双电机系统，我们试驾的这台蔚来ES7也不例外，3.9秒的0-100km/h加速性能可以说能满足绝大部分用户的需求。 在续航方面，目前在售的蔚来ES7提供75kWh、100kWh两种电池可选，对应的的CLTC工况续航能力分别为485km、620km。

　　蔚来ES7悬架有三种模式，在较软悬架下，能够过滤路面大部分细小颠簸，是一种绵密、丝滑的路感；当调到较硬模式下，此时底盘处于紧绷的状态，对路感的传递也恰到好处，对一些坑洼减速带能明显感觉悬架弹簧的回弹更迅速利落，对车身姿态控制也更好。

　　总体来说，蔚来ES7的驾乘感受在同价位已经很出色了，它在舒适和运动性之间找到了一个平衡点；同时它相比“866”也有明显的提升，但因需要兼顾“换电”、导致车身重心较高的原因，使得蔚来ES7依然存在一些悬架“忽悠”的现象，不过瑕不掩瑜，这台车的驾驶品质依然可以得一个较高的分数。

　　蔚来ES7虽然没太多配置可选，但做到了“入门即是满配”，差别只是电池容量不同，75kWh版本的CLTC续航能力为485公里，放在当下确实有些过偏低了，跑长途的话充电频率要更高一些。如果你预算充足的线kWh的版本，CLTC续航能力来到了620公里，基本达到了目前行业的主流水准，应付一些长途出行的需求还是没问题的。

　　前面介绍的小鹏G9的超充、蔚来ES7的换电，虽然某些特定的程度上缓解了充电的排队的压力，但在驱动形式上依然强依赖充换电站的基础设施建设；不过对于以理想L8为代表的增程车型来说，就可以从根源上解决了排队充电的问题。

　　对于理想L8这类增程车型来说，一般纯电续航能力都在200公里左右，完全具备纯电长途行驶的能力，所以大家在旅途期间，能够使用快充+加油的补充策略，也就是在有快充条件、且不影响出行计划的基础上，尽可能的选择先用电、再用油，一方面能获得更好的经济性，另一方面也能提升旅途中的驾乘品质。

　　外观方面，理想L8采用了最新的家族式设计风格，整体与“老大哥”理想L9非常相似，拥有较强的未来感。

　　作为“奶爸车”的换代产品，理想L8似乎变得更“奶”了，车身尺寸达到5080/1995/1800mm，轴距为3005mm；其中长宽高分别比理想ONE加长了50/35/40mm，轴距长了70mm。

　　车尾部分，理想L8则采用了十分简洁的设计，想必对于理想品牌比较熟悉的朋友已经习惯了类似的设计思路，属于比较耐看的类型。

　　内饰部分有着很强的科技感，两块15.7英寸的屏幕占据了视觉重心。传统的仪表盘被取消了，取而代之的是方向盘上的电子屏幕及HUD抬头显示。

　　理想L8的座椅比较宽大，填充物很厚实，前两排均带有座椅加热、通风和按摩功能，第二排座椅也采用电动调节的形式。

　　身高179cm的体验者坐在驾驶席可获得两拳左右的头部余量，保持前排座椅不动，在第二排可获得一拳三指的最大余量，将第二排座椅调整至腿部一拳余量的位置，此时第三排可坐进一名176cm的成年男性，且舒适度在SUV中算是中上游水准。由于第二排采用独立座椅的布局形式，使得后两排的乘客对于腿部空间的依赖度有所降低，腿部横向活动空间会大一些。

　　除了常规储物设计外，理想L8也有一些亮点设计，对于一台家用六座SUV来说，算是中上游水准，与一些家用MPV相比只能算表现常规。

　　作为一台六座车型，车内的乘坐感受固然有提升，但相比五座SUV来说，六座状态下的后备厢空间自然会有一定牺牲，如果是五人出行的话，只能辛苦第三排乘客与行李并行了。放倒第三排座椅后，L8的后备厢空间还是十分可观的，并且这台车的第三排座椅立起和放倒都是电动调节的，还带有装载模式，便利性上做得很好。

　　理想L8在动力系统上与L9完全相同，相较于理想ONE而言有不小进步，油箱也从55L升级到65L。底盘部分则采用前双叉臂后多连杆的悬架形式，并采用空气弹簧。

　　我们在举升机上看了L8的底盘，在用料方面还是相当下本儿的，前桥的摆臂、羊角都是铝合金材质，后桥下摆臂涂装像铝合金，但实际为钢质。唯一一个遗憾之处是油箱位置较低，是整个底盘最低点，对于市区道路来说问题不大，但如果走烂路的话可能会有托底的风险。

　　这套增程式混动系统采用前后双电机结构，三元锂电池组容量为42.8kWh，油箱容积为65L，WLTC综合续航达到了1100km，十分夸张。不过，这么大的电池组和油箱，再加上硕大无比的车身，带来的弊端也是很明显的，这台L8 Max的自重达到了2480kg。

　　如此大的重量，想要轻盈的驾驶感受自然是不太可能的，在转弯时，车身的侧倾也显而易见，此时后排乘客会感觉到不小的离心力，但比L9要略好一些。动力踏板和刹车踏板的标定都不错，力度来的十分线性，再加上悬架在收束性上优秀表现，使得L8在车身俯仰上的控制很好，并不会有明显的“点头”、“抬头”现象，属于很好开的一款中大型SUV。

　　L8仍旧提供三种驾驶模式，分别为纯电优先、燃油优先和油电混动，内燃机工作时的NVH比理想ONE有了大幅度的提高，除了能通过动力踏板有细微感知外，行驶中已经很难察觉到了。

　　L8的NVH会比L9稍逊一筹，风噪和胎噪的隔绝感都要差一些，但横向来看，仍然是比较优秀的水准。

　　单从性价比的角度来讲，作为入门版的理想L8 Air车型，可以说配置相当丰富了，比如理想AD Max智能驾驶辅助、悬架软硬调节、座椅通风/加热/按摩、隔音玻璃等舒适性配置功能极为丰富，并且33.98万的价格也很存在竞争力。当然，你也可以再多花两万元购买Pro版，多了空气悬架这项配置，我觉得更多是加分项，而非刚需配置，对于一些务实的消费者来说意义并不大，你觉得呢？

　　虽然插混车型跟增程车型在动力结构上很相似，不过鉴于目前很多插混车型的纯电续航能力一般都在100公里以下，而且很多还不支持快充，所以在长途出行时补能策略其实有很大差别。

　　以目前市场上销量出色的比亚迪宋PLUS DM-i为例，即便是高配车型纯电续航能力也只有100公里，中低配甚至只有51公里，并且还没有快充功能，平时上下班应付短途通勤虽然没问题，但遇到假期长途出行的话，基本只能当成燃油车来使用了。

　　宋PLUS目前已经发布了三个类别的版本，分别是燃油版、EV纯电版以及DM-i版，它们的外观设计均由比亚迪全球设计总监 艾格 领衔，比亚迪全球外饰设计总监 洛佩兹 打造，设计理念则仍然以“龙”为主调，但与最初采用相同设计理念的其它比亚迪车型相比，它的外观细节已得到优化，整体设计更接近于目前热销的比亚迪汉。

　　其中，燃油版的前脸明显是传统燃油车的设计风格；EV版的前脸去掉了传统的中网格栅，几乎全封闭的设计符合电动车的主流设计；DM-i版的特性介于前面两个版本之间，因此前脸既保留了传统的中网格栅，同时还采用了部分EV版的细节设计。

　　显然，宋PLUS三个版本车型在外观上的最大区别就在于前脸设计，而且各自的辨识度都很高，绝大多数都是一眼看过去就能准确地将它们区分开来。至于哪个更好看，这真是见仁见智的事情，我就不做过多的评价了，反正是各有各的特色。但不能否认的是，它们各自的前脸设计都跟自身的特性颇为吻合。

　　宋PLUS DM-i搭载了骁云-插混专用的1.5L发动机，上限功率是110马力，最大扭矩是135牛·米，动力的账面数据并不算突出，但官方公布其0-100km/h的加速时间仅是7.9秒（110km版）、8.5秒（51km版），可见其加速性能是比较强的，尤其是纯电续航能力为110km的版本。其实能有这样的效果，起到最为关键作用的是DM-i系统上匹配的高效电机。

　　如果跟宋PLUS DM-i 51km版本对比，它的动力储备也明显更加充足，中后段的提速能力相对强一些，在跑高速时就会察觉到当中的差别，而在城市里中低速游走，它们的动力表现则可谓是不相伯仲的。

　　此时它的动力水平虽然不如电量充足时那么强劲，但是应对一般的超车需求也是绝对没问题的。至于电量更低时，它的动力输出还会继续削弱，但正常驾驶很少会遇到这一种情况，毕竟它本身的“回电”速度足够快。两次在深圳市区道路及高速路上驾驶，遇到的唯一一次电量低于20%的情况还是我长按EV键强制让它耗电导致的。

　　此外，动力系统的动力输出十分线性自然，即便是突然深踩加速踏板提速，动力跟进虽迅速且直接但并不突兀，不会对行驶平顺性带来太多负面的影响，这同样是行驶平顺性的保障。虽然燃油版在行驶平顺性方面也有良好的表现，但跟它相比还是有一定的差距。

　　它的刹车采用了博世IPB系统，官方宣称100-0km/h的制动距离仅38.5m。在实际体验时，可以感受到它的制动踏板的行程更加紧凑，轻踩便有较强的制动力输出，但制动踏板反馈回来的脚感生硬且偏重，即便是“制动踏板感调节”处于舒适模式下也是如此，脚感没有燃油版的那么线性自然，初次接触需要一点时间去适应。

　　能有这样的效果，一方面同样是电动机先天优势带来的效果，而另一方面则是车厢的隔音水平也确实做得不错。当车速超过100km/h之后，除了左、右外后视镜与各自A柱之间传来的风噪稍微有点明显之外，其它都在可接受的范围以内，而轮胎对路噪的抑制能力更是值得一提之处。

　　如果单从性价比的角度来讲，51KM 尊荣型的售价比尊贵版贵了1万元，可增加的舒适性配置和主/被动安全功能都非常实在。它比低配车型增加了ACC全速自适应巡航系统、AEB自动紧急制动系统、行人识别/保护系统、交通标志智能识别系统、车道偏离预警及保持系统、盲区监测及开门预警系统等。

　　另外，主驾座椅电动调节也升级为8向，副驾座椅由手动调节升级为4向电动调节，前排座椅均带座椅通风/加热功能，单色氛围灯也升级为环绕式多色氛围灯，液晶屏组合仪表升级为12.3英寸全液晶屏仪表，方向盘增加振动提醒功能，手机无线充电等，逐步提升了乘坐舒适性。

　　虽然今年电动车充电排队现象依然存在，不过我们也能看到很多车企也针对性的做了一些应对的策略，比如蔚来推出的五一期间免费换电；特斯拉在中国大陆地区面向部分非特斯拉品牌新能源车辆试点开放充电站；极氪能源还专门推出了ZEEKR Power千万补贴活动等等，相信这一系列的举措能够给咱们五一出行带来体验上的提升。你五一出行有遇到充电排队现象吗？可以在评论区聊聊。（文/汽车之家 侯明浩）